Les Z6400, ou l'apogée de l'inox

Au commencement était l'inox

Dans les années 1930, l'inox fait son apparition sur les rails français : si les automotrices de banlieue existent déjà depuis 1913, les premiers trains inox apparaitront sur la ligne Paris - Le Mans en 1937, pour des trains semi-directs ou omnibus Rambouillet. Une petite série de 5 rames (numérotées "Z3800") serviront "d'automotrices de ramassage", permettant des services omnibus rapides sur les tronçons hors Île-de-France en correspondance avec les semi-directs sus-cités, grâce à leur colossales performances inégalées en France depuis...nous verrons que ces caractéristiques sont importantes pour la suite.

Après-guerre, plusieurs séries sont produites pour la banlieue Sud (au départ de gare de Lyon et de Montparnasse), les Z5100 et Z5300, livrées respectivement en 1953 et 1965, ainsi que leurs homologues sur les banlieues Nord (Z6100) et Saint-Lazare (Z6300, plus courts). Le concept est simple : 1 motrice et 2 à 3 remorques ; les performances sont très mauvaises et ces rames sont sujettes à des patinages réguliers, du fait de cette conception "économique". Elles seront surnommées plus tard les "P'tits gris".

La performance, clé d'un service efficace

Au début des années 1970, les "lignes nouvelles" permettant d'accéder à Roissy (1976) et Cergy (1979) requièrent un matériel performant, du fait de certaines montées un peu raides qui seraient très pénalisantes si des "P'tits gris" étaient utilisés, notamment pour accéder au tunnel de Sevran.
De plus le renouvellement des rames "Standard" sur la banlieue Saint-Lazare (axes PSL - Auteuil, PSL - Versailles/St-Nom, PSL - Nanterre, PSL - Bois-Colombes) pose l'opportunité de bénéficier de réduction des temps de parcours par un changement de système d'alimentation électrique (750V par 3e rail façon métro vers 25000V par caténaire).
Le concept des rames inox est remanié : si les moteurs et certains systèmes électriques sont repris de la génération précédente, on passe à deux motrices encadrant deux remorques.
Grâce aux installations électriques alors flambant neuves, et un nombre de trains réduit par rapport à aujourd'hui sur les autres lignes du réseau Saint-Lazare (sur l'actuelle ligne J), les Z6400 peuvent alors tirer tout le "jus" qu'elles souhaitent, jusqu'à 800 A au démarage, permettant un service très efficace et des temps de parcours aujourd'hui inégalés sur toutes les lignes où elles ont servies : 
-un Paris - Roissy direct s'effectuait alors en 19 min (28 min aujourd'hui),
-un Paris - Versailles en 24 min (30 min en 2015 et 36/39 aujourd'hui avec 4 arrêts supplémentaires),
-un Paris - St-Nom en 32 min (39 à 43 min en 2015 et 43 à 49 aujourd'hui avec 2 à 4 arrêts supplémentaires),
-un Paris - Nanterre direct en 9 min (aujourd'hui le semi-direct met 13 min en contre-pointe avec 2 arrêts en plus), etc.

La "desserte par zone" (cf. notre article sur les schémas de desserte ) avait trouvé là son meilleur allié : les missions omnibus pouvaient "pousser plus loin" sans crainte d'être rattrapé par la/les mission(s) directe(s) suiveuse(s), malgré des améliorations majeures de temps de parcours et de fréquence.
Ainsi la ligne de Nanterre/Cergy possédait trois zones : Bécon, Nanterre et Cergy ; les ligne de Versailles et de St-Nom en comptaient aussi trois : Bécon, St-Cloud et Versailles/St-Nom. Les omnibus Bécon alternaient avec des omnibus Bois-Colombes sur l'acutelle ligne J, axe Ermont-Eaubonne.

Modernisation et mouvements

A la suite du remplacement des Z6400 par les MI79 (dérivés des premières) en vue la création du RER B en 1981/1982, toutes les Z6400 sont concentrées sur Saint-Lazare, principalement les lignes de Nanterre/Cergy (+Poissy) et de Versailles/St-Nom, avec tout de même quelques incursions vers Bois-Colombes ou encore Les Mureaux.

Les Z6400 quittent leur bleu nuit et leurs sièges en skai pour leur aspect actuel au début des années 2000 : petit oubli, la climatisation ou a minima la ventilation réfrigérée pour les espaces voyageurs, qui aurait évité les chaleurs étouffantes à l'intérieur l'été.
Trois rames subissent une rénovation différente pour effectuer les navettes Noisy-le-Roi <-> St-Germain-Grande-Ceinture, dite GCO (Grande Ceinture Ouest) : elles sont plus élaborées avec remplacement total des sièges, intercirculation intégrale et espaces PMR.

Caractéristiques

Et voici une petite liste de caractéristiques importantes : 

• Longueur : 92,43 m
• Largeur : 2,95 m
• Hauteur : 4,30 m
• Masse (à vide) : 190 t
• Puissance : 2360 kW, soit 12,42 kW/t
• Alimentation électrique : 25.000 V exclusivement
• Vitesse maximale : 120 km/h
• Hauteur des accès : 1,20 m
• Largeur d'ouverture des portes : 1,30 m
• Nombre de portes : 12
• Capacité assise : 364 (élément Z6435/36), 330 (après rénovation), 222 (rames "GCO")
  

Quel remplacement ?

En 2009, un rapport commandé par le STIF, le "Schéma Directeur du Matériel Roulant ferroviaire Île-de-France" (en abrégé SDMR), dresse un constat et des préconisations pour chaque ligne du réseau Transilien, en réponse à une SNCF ne jurant que par les Franciliens, tout juste en cours de test sur la ligne H (Paris-Nord).
Pour la ligne L, le rapport préconise des Franciliens "courts" à horizon 2019~2020 : le matériel a déjà été commandé et receptionné pour remplacer les trains à deux niveaux Z20500 qui circulaient encore sur quelques missions Paris - Nanterre il y a quelques années, ainsi que pour donner un peu de marge de manoeuvre au parc vieillissant de Z6400, qui "fêtent" leurs 40 ans en 2016.

Cependant la perspective d'ouverture du RER E avec le remplacement intégral des trains à deux niveaux "MI2N" (pour des questions de performance) par un nouveau matériel à définir pose la question de leur rédéploiment, ces trains n'ayant "que" 16 à 20 ans.
La banlieue Saint-Lazare est priviliégiée vu les caractéristiques du matériel (accès 1,20 m, nombreuses portes, etc.), permettant une amélioration de la capacité assise sur la ligne de Cergy qui cohabite avec le RER A quasiment intégralement équipé de trains à deux niveaux, sur la ligne de Versailles ou encore sur la ligne d'Ermont-Eaubonne, pour éviter une augmentation du nombre de trains malgré une affluence en constante augmentation.

L'histoire nous dira la suite...rendez-vous fin mai 2015 pour savoir la réponse définitive !